I K A R U S

Немного о автобусах как таковых: первые автомобильные перевозчики людей появились в Москве летом 1908 года. В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах — 8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС — 16 и ЗИС — 155. Даже с пуском в производство ЗИЛа — 168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало — стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66.
	Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово — показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые "иностранцы": французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.
	Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60 — е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66 — том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты — 145 л.с.).
	Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов — коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли "ракетами". Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.
	Партии Икарусов — 180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны.
	У этих автобусов по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом — 158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» — всех желающих всосет. Они были бело — красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон. За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов.
	Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70 — х годов. «Икарусы» принадлежали 1 — му, 6 — му, 10 — му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки — Ховрино, Медведково, Дегунино.
	Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов — 180» исчезли перед Московской Олимпиадой...
	Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее — в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации — ЛиАЗ — 695, 697, 699 и 165 Лаз — 699, 96 ЛАЗ — 695Н...
	Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус — 280».
	Как и все прочие «двухсотые» модели, 280 — я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию.
	Хочешь «280 – гармошку» длинной 16 с половиной метров, а хочешь — более длинную, уже 18 — метровую «гармошку — 283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом лейпцигской ярмарки (что вполне понятно — все — таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Сначала 280 — е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180 — х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады.
	Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году — свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус — 280» стал абсолютным лидером (к 1990 — му году количество 280 — х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок.
Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус — 283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280 — й не был самой передовой моделью — за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» — 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.
	В начале 90 — х годов наступил автобусный кризис — из — за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее купленным машинам. Так к началу 1990 года количество работоспособных 280 — х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283 — й модели, проходившие в 1990 — 91 года, не достигли и четырехсот машин. Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских «Икарусов»!
В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280 — й и 415 — й модели. Первый успех — 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних 280 — х. Так что теперь нам чаще придется пользоваться «Икарусами» местного разлива... Как память о прошлом, найденный в середине 90 — х годов в окрестностях Орехова — Зуева «Икарус — 180» (других из всех этих тысяч не осталось!) был восстановлен и принял в 1997 году участие в параде старинных автомашин, проходившем на празднике 850 — летия Москвы. Этот единственный уцелевший в России экземпляр теперь хранится в музее истории городского транспорта столицы, расположенном по адресу: улица Сельскохозяйственная, 9/2. Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части — собственно «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd», которое когда — то было «икарусовским» заводом по производству мелких серий, а теперь частично принадлежит одной турецкой компании, а частично — тому же самому «Икарусу», который не только выжил, но и даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать — каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое. Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории;: для бывших партнеров по соцлагерю (это попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, — менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. Хотя теперь «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге. А «турецко — икарусовский» «Икарус Е96» теперь поставляется в Англию. Не случайно один из самых больших автобусов мира — тот же двухпалубный «Икарус Е99», носящий поэтическое имя «Голубой Дунай». Недавно появился проект «Икаруса» на базе (шасси) российского «Бычка». Появлялись даже троллейбусы, переделанные из «Икаруса — 283».
	назад